Видео

Фото

Сейчас на сайте

Сейчас 106 гостей онлайн

Поиск по сайту

Регистрация / Вход

О штурманах и их нелёгкой работе.
09.02.2013 00:30
Россияне представлены прекрасно подготовленными штурманами. Хоть и нет такой специальной школы штурманского дела для ралли-рейдов, но за последние лет пятнадцать в России выросла плеяда  первоклассных штурманов международного класса. Классическое ралли, как известно, требует специальной подготовки к будущим заездам, заранее прописывается легенда (стенограмма) и по ней после ознакомления с участками СУ штурманом для пилота ведется диктовка в ходе гонки. В ралли-рейдах ситуация коренным образом иная. Будущая трасса держится в строжайшем секрете (чуть ниже я подробно раскрою этот тезис), поэтому вся диктовка происходит с листа, в условиях полной неизвестности маршрута. Для штурмана первым и главным ориентиром является счисление пройденного пути. Например от эпизода до эпизода в легенде  один километр и в легенде этот эпизод дается, как яма:2. (два это категория опасности ямы, обозначается !!, если 3, то !!!). Сколько за этот километр попадется на дороге ям, не имеет значения, отбиться (обновить счисление пути на контрольном приборе) надо в точности на той, которая обозначена, как привязка. А далее легенда дает следующую привязку, скажем мост, или развилку дорог, и до нее 300 метров. Терратрип, -  прибор делающий счисление пути, обнуляется нажатием педали, и далее потребуется проехать эти 300 метров до очередной позиции - моста (развилки).

Ниже, на снимке, вы видите реальную спортивную легенду в руках у штурмана (условно). 
Спортивная легенда в руках у штурмана
Опытные штурманы до того, как сесть в машину на участок, придирчиво изучают маршрут. Смотрят карты. Смотрят космические снимки местности. Прикидывают доминирующий поворот, если трасса закругляется в кольцо. Прикидывают доминирующий курс на определенных отрезках и заносят все в дорожную книгу, ведь в пути можно пользоваться исключительно только тем, что разрешено. Никаких дополнительных карт, приборов, компасов, брать нельзя. Если экипаж будет уличён в этом, то неизбежно моментальное снятие с гонки. Если происходит отвязка от легенды, то в отдельных случаях можно воспользоваться просто направлением, если штурман уверен, что это лучше, чем вернуться назад к верной привязке. 
Входя в пески, где ориентиров мало, но надо двигаться по точному курсу, чтобы не проехать контрольный створ, или контрольную точку, опытный штурман может засечь направление по облаку, по солнцу, и далее диктовать пилоту направление, используя виртуальный часовой циферблат. Например, 10 часов; половина первого; двенадцать.  Пилот понимает, какие следует сделать поправки по курсу, чтобы не сбиться с верного направления. Или просто, в условиях отсутствия дорог, а имея только направления, можно дать команду «10 километров на облако», а далее только следить и корректировать: -  полдвенадцатого, полпервого, ну, и так далее. Конечно, есть и спутниковая ориентация. Она была актуальна прежде, когда GPS ещё не запрещалось пользоваться во всем объеме их опций. Теперь дело поменялось, и смекалка, сообразительность, чутье, стали одним из факторов работы штурманов.  Это  физически очень  трудная работа. На штурмана приходится нагрузка большая, чем на пилота. Это трудно объяснить сразу и двумя словами, поэтому скажу специально об этом несколько позже.
Язык, которым общаются между собой штурман и пилот, зачастую, бывает понятен только им самим. 
Вилка 300, скобка, правый-5, левый-3, Т-левый, эска, подскок-2, яма-3, доллар лево, рогатка право, курс 2 часа,. и тому подобные речи, могут показаться набором слов. 
Между тем я привёл вполне реальную стенограмму общения штурмана с пилотом. 
В ходе тренировок и гонок, экипаж нарабатывает самые оптимальные средства словесного общения, удобные и понятные обоим.
Надо отметить, что переговоры происходят через микрофоны и наушники.
В машинах во время движения очень шумно и расслышать друг друга, можно только таким образом.
Штурману во время езды, необходимо держать в постоянном внимании несколько объектов: 
Штурману во время езды, необходимо держать в постоянном внимании несколько объектов
Во-первых отслеживать дорожную обстановку, 
Во-вторых постоянно (то есть без перерыва, на всём протяжении пути) сверять показания одометра прибора счисления пройденного автомобилем расстояния от одного до другого пункта, обозначенного в дорожной книге. 
В-третьих отслеживать показания GPS, и в точности наводить автомобиль на навигационные точки и створы обязательного прохождения. 
В-четвёртых штурман должен читать и сличать с местностью эпизоды ориентации из дорожной книги развилки, повороты, препятствия, зоны контроля прохождения, вообще абсолютно всё, что в ней обозначено. 
В-пятых следить за спидометром в зонах ОС (обязательное ограничение скорости) 
В-шестых он должен работать с данными карнета, и строго по правилам, делать отметки на пунктах контроля. 
отметка в корнете на пункте контроля прохождения
Подъезжая к  пункту контроля прохождения, автомобиль каждого участника обязан остановиться и получить у судей отметку о прохождении в контрольной карте (карнете). 
Потеря такой карты карается штрафом вплоть до исключения из гонки. 
Движение во встречном направлении против хода движения гонки запрещено. Теоретически. Практически, мы сплошь и рядом наблюдаем броуновское движение экипажей и мотоциклистов в тех случаях, когда происходит блуд, или не берётся точка. То есть, если экипаж заблудился и нечаянно попал на трассу гонки во встречном направлении, к нему будут применены штрафные санкции, вплоть до снятия с гонки. 

Строго говоря, гонка движется из пункта в пункт через точно определённые путевые точки, отмеченные в дорожной книге. 
Отклонение от маршрута, либо нарушение порядка следования, карается судьями, вплоть до снятия экипажа с соревнований. 
В обязанности штурмана как раз входит строгое слежение за прохождением путевых точек маршрута. 
Штурман указывает пилоту направление следования, повороты, развилки, перекрёстки, опасности на пути. 
Он предупреждает пилота о начале и завершении зон ограничения скорости. Для грузовых машин ещё  и за ограничением предельной  скорости, которая  составляет 140 километров в час. К слову, раньше скорость была 150 км/ч, а ещё раньше, её вообще не ограничивали. 
Если экипаж трижды нарушает скоростной режим, это выбытие из гонки. За скорость отвечает штурман

Перегрузки

Автоспортивные дисциплины сопряжены с большими физическими перегрузками спортсменов
Автоспортивные дисциплины сопряжены с большими физическими перегрузками спортсменов.
Но ралли-рейды, в этом смысле, уникальны.
То, что считается медицинским пределом для человеческого организма, - перегрузки с ускорением в 13g, как, например, при посадке истребителя на палубу авианосца, - здесь дело обычное, обыкновенное и вполне ординарное. 
Они проявляются, как при подскоках на кочках и трамплинах, но ещё и как вибронагрузки различной частоты и амплитуды. 
Чем выше автомобиль, тем за счёт более длинного плеча, сильнее проявляются боковые смещения от неровностей дорожного покрытия. 
В спортивных же машинах, и, тем более, в грузовиках, нагрузка просто нечеловеческая. 

Экипажи, в полном смысле слова, работают на износ собственного здоровья. 
Перегрузки на этапах, при прохождении 400-х сот, 500-ти сот километровых отрезков, длятся часами. При этом надо заметить, что пилот, управляя машиной, глазами видит горизонт это его важное преимущество. 
Штурман же, не может отвлечься от легенды и приборов, горизонта перед ним нет, фокусировка его глаз постоянно меняет объект внимания: 
- Со страницы дорожной книги на одометр, 
- С одометра на GPS, 
- С GPS на эпизод дороги перед лобовым стеклом, для определения направления пути. 
- С дороги, снова на страницу дорожной книги, 
- и так по кругу. 
При отсутствии видимого горизонта, такая работа, является мощным ударом по вестибулярному аппарату. 
Дорожная тряска предупреждает о себе пилота приближением препятствия, на которое движется машина яма, или трамплин пилот их видит и успевает рефлекторно сгруппироваться. Штурманы, как правило, встречают ухабы вслепую большую часть времени они заняты показаниями приборов и не успевают приготовиться. 
От этого, им на долю выпадают значительно большие, чем пилотам, физические перегрузки.
На долю штурманов выпадают значительно большие чем пилотам физические перегрузки
Я много сил прикладываю к тому, чтобы доходчиво и образно пояснить болельщикам, что составляет кухню и специфику ралли-рейдов. Каковы правила, почему происходит так, а не по-другому. Надеюсь, что это поможет  во многом разобраться.

Мастер спорта международного класса,
Валерий Хлебутин.
Обновлено 23.02.2013 06:57